Hà Nội: Vì sao không thể làm cáp treo chống ùn tắc giá rẻ bằng 1/10 đường sắt đô thị?

Để trả lời câu hỏi này, chúng tôi có cuộc trao đổi với TS Phan Lê Bình (Chuyên gia có kinh nghiệm giảng dạy 5 năm về quy hoạch giao thông tại trường Đại học Việt - Nhật) và PGS.TS Từ Sỹ Sùa (Nhà giáo Ưu tú, Giảng viên Cao cấp trường Đại học Giao thông Vận tải).

ĐÃ CÓ NHIỀU VÍ DỤ THÀNH CÔNG TRÊN THẾ GIỚI

Năm 2018, một tập đoàn của Pháp từng đề xuất với UBND TP Hà Nội giải pháp xây cáp treo như loại hình phương tiện công cộng. Tuyến cáp treo này sẽ kết nối 2 hai điểm trung chuyển xe buýt là BX Long Biên và BX Gia Lâm.

Tổng quãng đường của dự án dài 5,5 km, trong đó khoảng 1,2 km vượt sông Hồng, 4 km đi trên mặt đất, vượt các tòa nhà. Chi phí đầu tư khoảng 10 đến 15 triệu Euro mỗi km (tổng dự án khoảng hơn 1.300 nghìn tỷ đồng - PV). Thời gian thi công từ 18 - 24 tháng.

Các trụ đỡ có chiều cao từ 50-100 m, mỗi cabin sức chứa từ 25-30 người. Theo tính toán, trong 1 giờ tuyến cáp treo có thể vận chuyển được 7.000 lượt khách.

Tập đoàn này từng đưa ra rất nhiều lợi ích nếu Hà Nội xây dựng cáp treo.

Thứ nhất, với quỹ đất eo hẹp, phát triển giao thông trên cao là giải pháp tối ưu giúp TP không cần giải phóng mặt bằng (cáp treo sẽ vượt trên các tòa nhà), từ đó giảm giá thành xây dựng.

Thứ hai, do hoạt động trên không và đi trên làn đường riêng (dây cáp), nên cáp treo vận hành rất ổn định, đúng giờ, xác suất được tính theo giây.

Thứ ba, nếu đi vào vận hành, tuyến cáp treo còn có thể trở thành điểm cộng về du lịch.

Ý tưởng đưa trải nghiệm cáp treo từ các điểm du lịch trở thành loại hình vận tải phổ thông mà bất cứ ai cũng có thể sử dụng từng gây xôn xao suốt khoảng thời gian dài.

Mặc dù sau đó TP Hà Nội đã chính thức lên tiếng bác bỏ đề xuất này, nhưng ý tưởng mới lạ đó đến nay vẫn rất được quan tâm.

Mới đây, sau khi tuyến đường sắt trên cao Hà Đông – Cát Linh chính thức đi vào hoạt động, ý tưởng về xây cáp treo chống ùn tắc trong đô thị được dư luận bàn tán xôn xao trên mạng.

Theo nhiều người, với điều kiện giải phóng mặt bằng rất khó khăn như hiện tại, việc phát triển giao thông trên cao rất nên được Hà Nội xem xét.

Nhìn ra thế giới, một tập đoàn của Pháp cũng đã từng thành công khi triển khai nhiều dự án cáp treo đô thị. Chẳng hạn, tuyến Metrocable tại Medellin, Colombia - tuyến cáp treo giao thông công cộng đầu tiên trên thế giới...

Tạp chí nổi tiếng The Guardian từng dẫn lời một chuyên gia cho rằng: “Cách đây 10 năm người ta từng nghĩ, ý tưởng về những chiếc cáp treo trong đô thị là lố bịch. Nhưng giờ đây, hầu hết các thành phố đang phát triển trên thế giới đều muốn có nó".

KHÔNG THỂ SO SÁNH CÁP TREO VỚI ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

Nói về giải pháp xây dựng tuyến cáp treo để giảm tải ùn tắc, TS Phan Lê Bình cho rằng đây là ý tưởng khá mới lạ.

"Thực ra tôi cũng không hẳn phủ nhận ý tưởng này. Điều tôi băn khoăn là chúng ta sẽ không thể so sánh tuyến cáp treo với đường sắt đô thị được ", ông Bình nói.

Ông Bình phân tích, một buồng cáp treo tối đa chỉ chứa được từ 80-100 người. Còn một toa tàu thông thường có sức chứa từ 200 người trở lên. Và một đoàn tàu có thể gồm 4 toa (ví dụ như đối với tuyến Cát Linh - Hà Đông) hoặc dài hơn tùy theo nhu cầu sử dụng. Như vậy, sức chuyên chở của đường sắt đô thị vượt hơn hẳn.

Về tốc độ, đường sắt đô thị cũng cao hơn. Tốc độ trung bình bao gồm cả thời gian dừng đỗ ở tất cả các ga là trên 20km/h. "Đây là một mức không phải thấp đâu nhé. Còn cáp treo thì không thể chạy vùn vụt như ô tô được, tốc độ chắc chắn sẽ chậm hơn".

Điểm cộng lớn nhất của cáp treo là không có thời gian dừng chờ giữa các chuyến. Như vậy, tốc độ trung bình có thể không quá chậm.

Chi phí xây dựng nếu đúng như dự toán thì khá rẻ. Tuy nhiên, loại hình vận tải này có vướng mắc lớn nhất là sức chuyên chở thấp, không phù hợp với đô thị lớn như Hà Nội.

Ông Bình nhận định: "Bản chất ùn tắc giao thông là do quá nhiều phương tiện cùng đổ ra đường. Muốn giảm ùn tắc thì phải có một lượng lớn người chuyển từ đi xe cá nhân sang phương tiện khác như đường sắt đô thị hoặc cáp treo. Với năng lực thông qua 7.000 người/ giờ thì đóng góp của tuyến cáp treo trong việc giảm ùn tắc là không lớn và không thể so sánh với đường sắt đô thị".

Trước một số ý kiến cho rằng, tuyến cáp treo có thể giúp Hà Nội phát triển du lịch, ông Bình nêu quan điểm: "Vấn đề là người ta vượt sông Hồng sang Gia Lâm để làm gì? Ở đó có chỗ nào để tham quan? Đầu bên này thì BX Long Biên cũng không quá gần phố cổ. Vậy nói về phát triển du lịch thì tôi cũng chưa thấy có gì khả quan cả".

KHÔNG AI ĐI CÁP TREO CHỈ ĐỂ NGẮM SÔNG HỒNG

Mặc dù phía tập đoàn của Pháp hay những người ủng hộ dự án cáp treo đã đưa ra nhiều lợi ích thiết thực, tuy nhiên, ngay khi vừa đề cập đến ý tưởng này, PGS.TS Từ Sỹ Sùa đã cho rằng đó là một phương án rất không khả thi.

“Cáp treo chỉ nên làm ở những nơi không có điều kiện thực hiện các hình thức giao thông khác, ví dụ băng qua biển, hay lên đỉnh núi chẳng hạn. Đa số cáp treo dùng để phục vụ du lịch vì khả thông qua của nó rất thấp, trong khi phí đầu tư lại rất lớn”.

Ông Sùa phân tích, giá cáp treo ở Bà Nà hiện nay khoảng 550.000 - 750.000 đồng. Cứ cho rằng khi trở thành phương tiện công cộng, giá dịch vụ cáp treo tại Hà Nội sẽ rẻ hơn, nhưng nếu so sánh với các phương tiện khác thì di chuyển bằng cáp treo vẫn sẽ là đắt nhất. Nếu loại hình vận tải này không được TP trợ giá thì sẽ nó rất khó tồn tại.

Ông Sùa dẫn ví dụ, nếu đi xe ôm qua quãng đường 5,5km cũng chỉ hết 20.000 - 30.000 đồng. Nhưng nếu đi cáp treo hết 100.000 đồng thì sẽ rất ít người lựa chọn, trừ khách du lịch.

“Tôi cho rằng, người nêu ra vấn đề này rất thiếu hiểu biết về chuyên môn. Những nơi không có đường người ta phải làm hầm chui, làm cầu chứ sao phải vượt sông Hồng bằng cáp treo? Chuyện dư luận giờ đây khơi gợi lại thì có phần khá phũ phàng với các phản đối của nhiều chuyên gia trước đây”.

Bất lợi của cáp treo là khi thời tiết không thuận lợi, cáp treo cũng không thể hoạt động được. Vì vậy, cùng một mức chi phí, thay vì xây cáp treo, Hà Nội hoàn toàn có thể xây thêm cầu vượt sông Hồng. Sức chuyên chở của cây cầu lớn hơn hẳn so với cáp treo.

“Một điều băn khoăn nữa là đi cáp treo đắt tiền như thế nhưng lại không hoàn chỉnh. Anh từ bên này sông rồi vượt sang bên kia sông Hồng thì làm gì? Trước đó, để đi tới điểm cáp treo thì anh phải đi bằng gì? Chẳng lẽ đi bộ? Nếu đi xe thì đi xe gì và gửi xe ở đâu?"

Theo vị PGS này, cáp treo chỉ sử dụng cho người có điều kiện và chỉ dùng khi điểm đến là đích cuối cùng chứ không phải di chuyển tiếp. Ví dụ như cáp treo để đến các điểm du lịch như Bà Nà, chùa Hương, Tây Thiên…

“Trong trường hợp phải di chuyển tiếp bằng các loại hình giao thông khác thì là xe buýt mới là lựa chọn tối ưu nhất chứ không phải cáp treo. Mặc dù 2 đầu của tuyến cáp treo đều là các điểm trung chuyển của xe buýt. Nhưng giả sử đi xe ôm hết 20.000-30.000 đồng thì ai sẽ bỏ 100.000 đồng để đi cáp treo? Chẳng thà họ đi xe ôm ngay từ đầu. Trong khi đó rõ ràng năng suất, khả năng thông qua của cáp treo rất thấp, chẳng thể giúp Hà Nội giảm ùn tắc.

Còn nếu nói về du lịch thì tôi e, chẳng có ai bỏ tiền đi cáp treo trên sông chỉ để ngắm sông Hồng”, ông Sùa nói thêm.

Đề xuất dự án cáp treo vượt sông Hồng, tổng quãng đường dài 5,5 km, trong đó khoảng 1,2 km vượt sông Hồng, 4 km đi trên mặt đất, vượt các tòa nhà. Chi phí đầu tư khoảng 10 đến 15 triệu Euro mỗi km (tổng dự án khoảng hơn 1.300 nghìn tỷ đồng - PV), trung bình chi phí đầu tư khoảng 236 tỷ/1 km.

Dự án đường sắt đô thị trên cao tuyến Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội), dài 13km với tổng mức đầu tư là 18.000 tỷ đồng (khoảng 868 triệu USD), như vậy, chi phí đầu tư vào khoảng 1.385 tỷ/1 km.

Dự án metro Bến Thành - Suối Tiên (TP.HCM), dài 19,7km với tổng mức đầu tư dự án 43.757 tỷ đồng, như vậy, chi phí xây dựng vào khoảng 2.221 tỷ/1 km.